Дискуссия вокруг ухода с украинского рынка лоукост-авиакомпании Wizz Air набирает обороты. В частности резонансной оказалась тема глобальных последствий этой ситуации для экономики страны. Накануне в колонке для Forbes директор Friendly Avia Support Александр Ланецкий высказал мнение о том, что главным уроком из демарша лоукостера должно стать изменение политики государства по отношению к иностранным инвесторам и компаниям с иностранным капиталом. Причем, не в сторону либерализации условий работы последних. В свою очередь Андрей Гук, партнер юридической фирмы «Анте», придерживается иной точки зрения.
Фото Thinkstock
В 2013 году во Франции разгорелся так называемый «скандал Ирландских контрактов» вокруг лоукост-авиакомпании Ryanair. Авиакомпания нанимала французских граждан без регистрации предприятия во Франции по контрактам с ирландской компанией. Вследствие этого вместо 45% социальных платежей по зарплате во Франции Ryanair платила 10,75% в бюджет Ирландии.
Суд признал это незаконным «социальным демпингом» и нечестной конкуренцией по отношению к французским авиакомпаниям в контексте национального законодательства. В октябре 2014 года Ryanair проиграла апелляцию по этому делу и заявила, что в дальнейшем будет продолжать обжалование таких решений французских властей, поскольку они направлены на защиту французского национального авиаперевозчика, а все социальные взносы уплачены в Европе в соответствии с ирландскими законами и не могут быть повторно уплачены во Франции (в виде штрафа более 8 млн евро по решению французского суда).
Во Франции, где нет войны и экономического коллапса, но есть платежеспособный пассажиропоток и свой национальный авиаперевозчик, скандал в том, что иностранный лоукост не нанимает персонал во Франции и не платит налог во Франции. А в Украине, где есть война, экономический коллапс, и где даже не очень платежеспособный пассажиропоток беспрецедентно упал, скандал в том, что иностранные авиаперевозчики инвестируют, регистрируют местные авиакомпании, и могут, не дай бог, создать конкуренцию национальному перевозчику
В 2014 году в Украине произошел конфликт вокруг блокирования авиационными властями страны совместно с национальным перевозчиком – МАУ – выхода на рынок зарегистрированной в Украине авиакомпании – ООО «Авиакомпания «Атласджет Украина». А недавно еще один лоукостер – Wizz Air – заявил о прекращении осуществления рейсов через свою зарегистрированную в Украине компанию «Визз Эйр Украина». Обе эти компании нанимают здесь персонал, платят украинские налоги и социальные взносы.
То есть во Франции, где нет войны, экономического коллапса, но есть платежеспособный пассажиропоток и свой национальный авиаперевозчик, скандал в том, что иностранный лоукост не нанимает персонал во Франции и не платит налог во Франции. А в Украине, где есть война, экономический коллапс, и где даже не очень платежеспособный пассажиропоток беспрецедентно упал, скандал в том, что иностранные авиаперевозчики инвестируют, регистрируют местные авиакомпании, и могут, не дай бог, создать конкуренцию национальному перевозчику и уничтожить давно наработанные им линии и украсть пассажиров.
При этом как «Визз Эйр Украина», так и «Атласджет Украина» – это около 100 человек персонала в каждой из компаний, открытая структура владельцев, аудит и честная уплата налогов здесь, в Украине. Например, Арон Майберг на своей пресс-конференции заявил, что за 2014 год МАУ оплатила около 222 млн гривен налогов на 30 самолетов. «Визз Эйр Украина», по неподтвержденным данным, заплатила около 50 млн гривен. Но на два самолета. То есть «Визз Эйр Украина» платила 25 млн гривен налогов с самолета, а МАУ платит примерно 7,5 млн с самолета.
А если отдельно выделить государственный спецфонд по авиации, то МАУ выиграла суд, который вынес решение, что Госавиаслужба противоправно выставляет счета, а «Визз Эйр Украина» около 15 млн гривен за прошлый год уплатила. Аэропорт «Жуляны» не имеет вопросов к «Визз Эйр Украина», тогда как прокуратура судилась с МАУ за значительные суммы, которые якобы недоплачены аэропорту «Борисполь» его базовым национальным перевозчиком.
Поэтому государственный интерес, по моему мнению, не в том, как защитить национального перевозчика, а в том, как создать такие условия для рынка авиаперевозок, которые оставили бы в воздухе МАУ и закалили ее, а также привели к появлению хотя бы второго и третьего сильного авиаперевозчика. И желательно, не в Венгрии или Ирландии. А в Украине.
Что для этого нужно? Власти нужно изучить конкретные уроки последних событий на рынке и избрать курс на полную дерегуляцию рынка. От дерегуляции точно не будет хуже, как в этом нас пытаются убедить, но, возможно, станет лучше.
Уроки
1. Любая иностранная авиакомпания, открывая в Украине дочернюю компанию, должна быть очень гибкой в своих коммерческих и стратегических решениях. Для такой компании, как Wizz Air или AtlasGlobal, не составляет труда перебросить два самолета из Украины в другую страну вместе с персоналом и прекратить полеты из/или в Украину. Исходя из этого, сам факт регистрации авиакомпании иностранным авиаперевозчиком − это чудо, за которое Украине нужно бороться.
2. Причина регистрации авиакомпании в Украине для иностранного перевозчика − это возможность получения прав на линии от Украины как украинский перевозчик и дешевая рабочая сила, возможность базирования и получения определенных льготных условий на обслуживание в аэропортах и при плате за аэронавигацию.
3. Если в период, когда рынок просел на 30-40% и девальвация гривны превысила 60%, начинать менять правила назначений на воздушные линии, вводить прямое изменение к требованиям по структуре владельцев авиакомпании, ограничивая национальную принадлежность конечного владельца авиаперевозчика, то это не очень понравится иностранным гражданам, которые инвестируют в украинскую авиакомпанию, и которые, как показывает урок 1-й, очень гибкие в своих решениях.
4. У авиакомпании МАУ нет иностранной материнской компании-авиаперевозчика (не думаю, что кипрского учредителя можно назвать серьезным тылом). Поэтому она не столь гибка в своих коммерческих и стратегических решениях. Учитывая падение пассажиропотока, валютные колебания, только существенное повышение доходов в летнем сезоне может удержать МАУ «в полете» (а это должно быть где-то 30-40% роста). По мнению автора, такого роста рынка ожидать бесполезно. Тогда помогут только внешние вливания. Несмотря на это, вполне вероятна ситуация, что у национального перевозчика вскоре появятся серьезные проблемы. И тогда окажется, что у нас уже нет «Аэросвита» или «Визз Эйра», которые могли бы нанять персонал и обеспечить воздушное сообщение по линиям МАУ.
5. Audiatur et altera pars. В конфликте с Республикой Беларусь из-за частот нельзя руководствоваться информацией только от одной из сторон конфликта – Госавиаслужбы Украины. Нужно разобраться в деталях дела и услышать позицию белорусской стороны. И тогда станет понятно, что действия украинских авиационных властей − весьма сомнительная защита интересов государства, и на самом деле это «эпик фейл». Договоренности с позиций шантажа приводят к тому, что Украина получила скандал, а иностранных авиаперевозчиков вытесняют, как это было уже не раз. Если другие страны начнут брать пример с Беларуси и не будут больше молчать о непрофессионализме и откровенном шантаже со стороны Госавиаслужбы и МАУ, то проблемы и скандалы будут постоянными и масштабными – с очень печальными последствиями для воздушного сообщения с другими странами.
6. Сообщать публике и успокаивать себя тем, что действия Wizz Air или, например, Alitalia или Emirates, которые не летают здесь, это их коммерческие решения, продиктованные экономической ситуацией, пассажиропотоком и реструктуризацией компаний − это bad excuse. Нужно воспользоваться всеми имеющимися у власти инструментами в целях создания максимально благоприятных условий для удержания рынка, чтобы у таких авиакомпаний не было дополнительных причин покидать рынок.
Действия
1. Нужно максимально «открыть небо» и позволить авиаперевозчикам развивать сеть по их собственному усмотрению (кроме линий, где есть ограничения по межправительственным соглашениям). То есть следует как можно быстрее упорядочить регулирование доступа на линии, а Госавиаслужба должна выдавать права на воздушные линии без проблем, если перевозчик обладает сертификатом эксплуатанта и выполняет стандарты безопасности. Национальный перевозчик будет закаляться такой конкуренцией, которая, впрочем, не будет столь значительной, чтобы говорить о серьезной угрозе.
2. Правительство и парламент должны отменить НДС на авиатопливо. Это позволит уменьшить цену на авиабилеты до 10%. Уменьшение цены приведет к росту пассажиропотока.
3. Аэропорты должны реально использовать систему скидок для авиаперевозчиков в зависимости от объема перевозок. Сегодня такую скидку фактически получает только МАУ. Сборы за аэронавигационное обслуживание следует взимать минимальные для внутренних перевозок, или вообще их отменить.
4. Нужно содействовать инвестициям и оставить норму Воздушного кодекса Украины о том, что юридическое лицо Украины может владеть контрольным пакетом авиаперевозчика. Такое регулирование вопроса конечного владельца допускается рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ИКАО), отвечает потребностям Украины и может быть реализовано по всем межправительственным соглашениям путем подтверждения Госавиаслужбой Украины того факта, что она может осуществить контроль над украинскими авиаперевозчиками, в составе которых есть юридические лица-резиденты.
5. Совместно с Национальным банком Украины следует разработать исключительные правила валютного регулирования для украинских авиаперевозчиков.
Интересное
Интересно то, что обо всех этих уроках и действиях Министерство инфраструктуры Украины знает и готово действовать − и даже действует. Последнее совещание в данном министерстве по поводу ситуации на рынке показало, что авиаперевозчики понимают необходимость поддержки МАУ, аэропорты готовы предоставлять скидки, министерство готово реализовать или попробовать реализовать все, что необходимо. Однако согласие за круглым столом было достигнуто лишь тогда, когда зал покинул единственный (кроме главы МАУ), кто был не согласен с дерегуляцией − глава Госавиаслужбы Украины, он не смог высидеть до конца совещания.
Решение этой конкретной проблемы, к сожалению, в компетенции не министра, а премьер-министра. И не знаю, какая еще трагедия, скандал или уход с рынка скольких авиакомпаний нужен, чтобы пришло понимание, что авиационные власти не могут быть обособленным подразделением национального перевозчика, и в условиях такого беспрецедентного кризиса нужно снять все регуляторные препятствия для бизнеса в авиации.
Комментариев нет:
Отправить комментарий