Юлий Герчиков. В защиту динозавров. Часть первая

Вместо эпиграфа: Zen applied to soaring: "Do not walk behind me, for I may not lead. Do not walk ahead of me, for I may not follow. Do not walk beside me, either; just #$%^ off and leave me alone."

Все это началось чуть ли не первого апреля круглого 2000 года. В аэропорту Холистера. Вы помните аэропорт Холистера? Тот, где так запросто летает Сейбр, где живет табунчик Мустангов, вечно тусуются парашютисты? Замечательное место, где советские (ну и что, что Чешские?) реактивные Альбатросы (L-39) мирно уживаются с глайдерами... планерами, то есть, и где вообще все вперемешку.

(Давайте сразу договоримся. Я понимаю, что по-русски это планер, и даже планёр. Но когда с новым для себя явлением первый раз знакомишься на английском, то калька прилипает. Здесь и далее Глайдер (Glider) = Планер = Планёр. И вообще, глайдер способный летать вверх называется Sailplane -- летающий парусник [Merriam-Webster's Collegiate Dictionary: sail.plane n (1922): a glider of such design that it is able to rise in an upward air current -- sailplane vi -- sail.plan.er n]. Кстати, в Белых горах термики такие, что вверх летают даже кирпичи, так что там все -- sailplane. Впрочем, не будем забегать далеко вперед.)

Собственно, если задуматься, то может, оно началось и раньше. Точно знаю, когда оно НЕ началось. НЕ началось оно, когда я впервые увидел планер в Горской под Питером. Там осенью 1998 года я смотрел, как на остатках аэроклуба ДОСААФ упражнялись остатки планерного звена. Трое или четверо мальчишек подолгу возились вокруг странного алюминиевого сооружения по имени Бланик. Потом они вместе с их командиром так же долго катили сооружение по рулежке к полосе. Рулежка была длинной, но узкой, и огромный планер цеплял кусты и траву то по одну, то по другую сторону. Потом следом выкатывали старую (и, прямо скажем, уродливую) Вильгу, разматывали веревку и еще долго возились, цепляя буксир. Потом они взлетали и ненадолго исчезали из поля зрения, но вскоре появлялись вновь, уже порознь. Планер был большим, тяжелым и черным в хмуром осеннем Балтийском небе. И он падал. Всегда только падал. Не долетая до кромки асфальтовой полосы, грузно плюхался на траву поляны, быстро останавливался, и все начиналось с начала. Я не видел большого смысла в этом нудном занятии и не любил за ним наблюдать. Кроме всего прочего, пока летали планеристы, больше никто не летал -- ни спортсмены на акробатику, ни курсанты по кругу, ни "кукурузник", возивший парашютистов. Это значило, что и я тоже вынужден был сидеть и в сотый раз перечитывать РЛЭ Як-52.

Возможно, оно началось в мае 99-го. Тогда, катаясь однажды на лыжах над горным озером Тахо, увидел я два глайдера, парящих над заснеженными скалами пика Фрил. Белые изящные глайдеры подолгу кружили над ослепительно белым снегом на фоне иссиня-черного горного неба, и было в той картине что-то завораживающее. Может, тогда и засела еще не понятая идея где-то глубоко в подсознании. Но осмысленной и определенной она не стала раньше, чем почти год спустя.

И случилось это в Холистере на обычном семинаре для окрестных пилотов -- таких каждый аэропорт устраивает чуть ли не каждые выходные, в целях просветительских и социальных.

На этот раз официальная тема была -- специфика планерных операций в аэропорту. Официальная, заметьте. Резон таков, что коли в одном аэропорту летают и планеры и все остальные, то надо как-то уживаться. Значит, надо друг про друга знать -- кто что умеет и как. Планеры в этом отношении... ну, скажем, другие немного. Вот нас и пригласили, поговорить по душам, объяснить, что к чему... Что называется, рассказать, показать и дать попробовать.

Дать попробовать! Вот тут-то и была нам всем подстроена засада. Чтобы подстава в глаза не бросалась, нам предложили "попробовать" не совсем на халяву, а за полцены нормальных коммерческих покатушек. На халяву, как известно, и уксус сладкий. Ну или полусладкий, в данном случае. (Ага, а уксус за полную стоимость называется брют.) Подписались почти все. Ну а уж я-то за полцены согласился бы кататься и на угольной вагонетке, наверное.

Ну и вот, рассказали нам, чем они занимаются, и что им от нас надо. Надо, в общем, не то чтобы много. Не претендовать на полосу, пока на ней планер, не садиться ему в зад -- потому что он сам не уедет, но через полминуты его оттолкают в сторону. Не лететь широченный круг с длиннющим финалом, когда следом заходит планер. Поуже перед ним, пошире -- за. Ну и в таком же духе. Ничего особенного кроме здравого смысла, но, впрочем, любопытно.

А потом пошли кататься. "Первый, пошел. Второй, пошел..." Загружали на переднее место по одному, выкатывали на полосу, инструктор запрыгивал назад, цепляли к смешному маленькому самолетику с забавным названием "пони", и куда-то увозили. Потом привозили обратно. Сначала возвращался пони, потом, минут через пятнадцать, планер. Из него вынимали катающегося и отправляли отдыхать в тенек. Те, кто еще, набрасывались на тех, которые уже с неизменным "ну как?". В ответ либо пожимали плечами: "не знаю", либо говорили обычное "здорово", но почему-то без особого энтузиазма.

Оказалось, что "не знаю" было честнее и от тех, кто хоть что-то пытался понять. "Здорово" -- от тех, кто ничего не понял. Понять что-то с первого раза просто невозможно.

Подошла моя очередь.

Усадили. Привязали. Показали, за что держаться и за что -- лучше не надо. Поехали.

Во-первых, это тихо. Тихонько забурчал впереди пони. Зашуршала шина по асфальту. Тормозной барабан слегка подскрябывает. Появился ветер на фонаре. Все происходит почти так же медленно и беззвучно как во сне.

Пропал шелест шины и поскрипывание барабана. Мы летим в полуметре над полосой. Нет, скорее плывем. Нечто совершенно незнакомое -- так низко не летают!

Но вот буксировщик отрывается от полосы и мы вместе с ним плавно отходим вверх. Ну вот теперь это хоть немного похоже на знакомую картину медленно проваливающейся бетонки. Зрительно похоже. Но не ощущениями.

Я следую за инструктором на ручке и педалях -- держусь за них легко, чтобы только чувствовать, но не мешать его движениям. Тут же возникает знакомое ощущение почти что беспомощности. Инструктор совершает непрерывный ряд мелких, почти незаметных и абсолютно непонятных движений ручкой и педалями. Как ни пытаюсь, я не могу уловить ни малейшей связи между его действиями и движениями глайдера. Или, вернее, отсутствием таковых, потому что глайдер висит строго в хвосте у буксировщика, неподвижен.

Вот это же самое ощущение было первым и на вертолете. Непонятная связь очень мелких движений ручкой с поведением машины. Опытный пилот не отдает себе отчета и не может объяснить, что и как он делает ручкой. Он просто за нее держится. Ручка просто связывает нервные окончания пилота и машины. Она просто проводит биотоки. Вертолет, как и планер, управляется биотоками. Силой воли. Пилот просто думает: "хочу сместиться вон туда, на полметра влево", смотрит (иногда даже лишь мысленно) на то место, хочет оказаться там... и оказывается. Непостижимо.

Отчетливо помню это первое ощущение. Помню столь же отчетливо и абсолютно противоположное первое ощущение от самолета. Тогда после взлета, пока набирали высоту по дороге в зону, Чекирда -- начлет клуба, замечательный пилот и инструктор, дай ему Бог здоровья -- дал мне ручку Яка-52, на пробу. Я взял ручку и, подержав ее несколько секунд, чтобы убедиться, что ничего страшного от моего прикосновения немедленно не произошло, собрался с духом и тихонько потянул влево. И тут же возникло впечатление, что ручка просто приварена к полу самолета -- настолько послушно и точно самолет "шел" за ручкой. Ни запаздываний, ни колебаний -- как если бы ручка была действительно закреплена неподвижно, и я за нее поворачивал весь целый самолет. Вполне по Мюнхаузену. Все настолько естественно и прозрачно просто... И в то же время это была чистейшая магия. Совершенно волшебным образом мир вокруг вдруг преобразился -- впервые в жизни, послушный моей руке, он стал наклоняться и плавно поворачиваться. Я держал в руках волшебную палочку. Так я понял, что мир может вращаться вокруг меня -- буквально -- по моей воле. С того момента я был прочно "на крючке". (Впрочем, это уже другая история.)

...Буксировщик качнулся и стал медленно наклоняться и сползать влево. Инструктор продолжал едва заметные бесполезные движения ручкой, но планер, не обращая на ручку ровно никакого внимания, тоже накренился и потянулся за буксировщиком. Биотоки, и я пока не подключен.

"Хочешь попробовать?" -- "Конечно хочу." Если инструктор не боится... Мелкие движения ручкой прекратились. Ничего не происходит. Ровным счетом ничего. Планер, как и прежде, скользит следом за буксировщиком. И чего он тогда суетился все время? Летим же? Летим!

Летим, но немножко не там. Мы чуть-чуть сместились из исходной позиции: я теперь вижу плоскость хвоста буксировщика слегка со стороны. Не там, и не туда. Теперь уже отчетливо видно как мы дрейфуем в сторону. Помня какими мелкими были движения, даю ручку чуть вправо, совсем чуть-чуть. Сейчас аккуратно поставим себя на место... Если получится. Потому что эффект нулевой -- мы все быстрее скатываемся влево. Больше ручки... Еще больше... Ничего. Буксирный трос натягивается и дергает в сторону -- мы уже далеко сбоку от пони. Я сказал -- ВПРАВО! (Что-то противно скрипнуло, кажется, на зубах.) Уф, ну, вроде пошел. Стал принимать правый крен, перестал дрейфовать влево. Хватит ручки. Пошли вправо... Медленно... Так хорошо. Ручка нейтрально. Так. Хватит. Достаточно. Ручка влево. Стой! СТОЙ!!! Планер с креном градусов двадцать вправо проносится насквозь через центральную позицию позади буксировщика вправо и почему-то наискосок вниз. Ноль внимания на лежащую на левом упоре ручку! Трос хлестко натягивается и дергает меня и хвост буксировщика... Опс!

...Неожиданное и слишком быстрое чтобы понять движение ручки от упора до упора -- это вмешался (или впомогся?) инструктор. Планер послушно пошел на свое место в центре. Еще одно движение поменьше -- и мы замерли строго за хвостом буксировщика. И снова эта череда мелких, ничего не делающих движений ручкой...

Пробуем еще раз, и все повторяется с точностью до направления. Раз за разом за считанные секунды я умудряюсь размотать планер во все мыслимые стороны, раз за разом, не смотря на мои нечеловеческие усилия мы болтаемся, как шарик на резинке, и раз за разом инструктор выхватывает у меня ручку и ставит нас на место. Ну точно как первые часы на вертолете, пока еще не научился сам висеть. Я не рассказывал, чему труднее всего научиться в первые часы на вертолете, нет? Труднее всего научиться первое время не забывать дышать.

Прекращаем это самоистязание. Инструктор берет планер и показывает мне, насколько тот послушен. Не прекращая и не изменяя все тех же едва заметных непонятных движений, он проводит планер от центра строго вниз, под буксировщик. В какой-то момент на полдороги по фонарю мелкой дрожью прохватывает спутная струя -- поток возмущенного винтом воздуха. Оставаясь внизу, медленно переводит планер в левый нижний угол. Замирает здесь на несколько секунд. Трос тянет нас вверх и вправо, но планер стоит, как вкопанный. Затем перемещаемся вверх, в левый верхний угол -- сначала уступая натяжению троса, потом преодолевая его вновь. Фиксация на несколько секунд и перемещение вправо. Правый верхний угол. Фиксация. Вниз. Правый нижний. Фиксация. Влево. Внизу по центру. Фиксация. Вверх через спутную струю. Легко. Плавно. Это упражнение требуется выполнять легко и непринужденно, без борьбы и затруднений. И вот когда оно так и получается, это значит что ты можешь держать планер там, где ты хочешь, столько, сколько ты хочешь, и перемещать его туда и так, как ты хочешь. Как ты хочешь -- это значит, что к этому моменту ты уже управляешь планером не ручкой и педалями, а как положено -- биотоками и силой воли. Твои желания непосредственно транслируются в поведение планера -- ты включен в систему.

Я пока -- нет. Через семь потов и два месяца, выходной к выходному -- все до единого, я только-только начну понимать... Все начинающие без исключения проходят через те же самые проблемы. Даже с посадкой у людей иногда получается сразу, буквально с первого раза. Особенно у пилотов, у тех, кто летал хоть на чем-нибудь. Но на буксире мучаются все. Собственно, буксировка -- это самый сложный в смысле моторных навыков и координации глаз, рук и, пардон, попы этап. Самый сложный этап, что называется, баллистического, планирующего полета. Но на то он и небесный парусник, а не просто глайдер, чтобы летать, а не падать, хоть и медленно. И вот когда дело доходит до парящих полетов по маршруту, то тут-то и раскрываются все новые и новые грани этого волшебного сплава науки, искусства, спорта и развлечения. Тогда уже не координация и навыки, а опыт и мастерство, знание и интуиция идут в ход. И учатся этому не дни и не месяцы -- этому учатся столько, сколько летают. Многие прожили в этом целые жизни, но никто до сих пор не смог сказать -- "я умею это".

...Тем временем пора было отцепляться. Почему-то считается, что этот момент какой-то особенный. Не знаю почему. Считается, что это чудо, что он не падает. Чудо было бы, если бы упал. На самом деле мало что меняется. Инструктор выбирает момент и, осмотревшись и убедившись, что вокруг чисто, дергает шарик отцепки. Веревка отскакивает и змейкой отпружинивает вперед, к буксировщику. Заметив отцепку, тот заваливается на левое крыло и проваливается вниз и влево. Мы отходим вверх и вправо. Попой об попу -- кто дальше прыгнет. Это чтобы не мешать друг другу. Скорость гаснет -- так экономичнее -- и смягчается шум воздуха. Плавный, широкий и какой-то мягкий, что ли, полукруг -- и мы снова видим буксировщик, спешащий назад к аэропорту за следующим глайдером. То есть, мы видим много чего -- под нами плывет и медленно разворачивается долина, окруженная горами с двух сторон и выходящая на океан третьей. Плывет в тишине и легком шелесте ветра, так спокойно и легко... Но важно увидеть и буксировщик, чтобы еще раз убедиться, что мы разошлись безопасно.

(Надо сказать, что так мирно начинается далеко не каждый полет. Собственно, каждый, кроме катального или учебного баллистического, начинается иначе. Хорошее начало полета -- это ухабистая буксировка в неспокойном, бурлящем воздухе и отчетливо ощутимый пинок снизу еще на буксире, когда наконец попадается действительно хороший лифт. Короткая пауза чтобы убедиться, что лифт достаточно широкий, торопливая отцепка и разворот "свечкой", с гашением скорости, чтобы вернуться в центр восходящего потока как можно быстрее. Поиск и стабилизация спирали как можно ближе к центру. В "сильный" день эта процедура бывает физически довольно энергичной по выполняемым эволюциям. В слабый -- эмоционально яростной по стремлению удержаться в воздухе.)

Инструктор отдает планер мне. В свободном полете ручка становится понятнее, работает более привычно, что ли. Хуже с педалями -- скоординировать движения трудно. Планер, особенно современный "стеклянный", требует непривычно больших ходов педали -- сильно "рыскает" если ручка ходит сама по себе. Еще хуже, что вместо привычного шарика в изогнутой трубке наподобие перевернутого уровня для координации используется нитка. Шарик слишком нечувствительный для обтекаемого планера -- боковые аэродинамические силы малы. Вместо этого на фонарь, прямо на оргстекло перед глазами пилота, куском изоленты приклеивается десять-пятнадцать сантиметров красной шерстяной нитки. Нитка ориентируется по потоку и показывает непосредственно и наглядно, обтекается ли фюзеляж вдоль оси или присутствует боковое скольжение. Прибор простой, но чувствительный. И по началу очень непонятный. Приучив себя "наступать" на шарик в самолете, теперь приходится мучительно соображать иначе и вырабатывать новые инстинкты. По первости помогает думать, что вся кабина подвешена как тот шарик на нижнем конце нитки (ага, и прикреплена изолентой). Но сбивает то, что шарик идет "от ноги", а нос -- "за ногой". Хотя соотношение нитки и шарика-кабины то же, что и в самолете, все равно то и дело сбиваешься и тогда нос раскачивается по всему горизонту и от координированного полета остается только общее направление. Сильно помогают такие упражнения, как "dutch roll", т.е. крены вправо и влево при неподвижно стоящем на горизонте носе (как бы осьмушки от медленной бочки), а также квадраты и ромбы, выписываемые носом по горизонту, без кренов.

Пытаясь совладать с болтающимся во все стороны носом, я влетаю в мой первый лифт. Глайдер подскакивает вверх, вслед за ним подскакивает стрелка вариометра. Вместо двух узлов вниз появляются два узла вверх. "Загибай!" кричит инструктор, но я не понимаю. Как же так, ведь если я только-только влетел в этот термик и сразу поверну, так ведь я как влетел, так из него и вылечу обратно! Исторический момент: впервые проделываю эту умственную работу, пытаясь представить себе форму и место термика. Получается плохо -- я не знаю про термик ровным счетом ничего. Вместо поворота продолжаю лететь прямо и через несколько секунд вариометр констатирует, что мы пролетели термик насквозь. Ладно, теперь-то я знаю, что он весь остался позади и что в длину он примерно вот такой. (Какой? Ну, секунд шесть... на теперешней скорости... Или на той, другой, какая была?) Теперь нужно повернуть. Лихорадочно прокручивая все это в голове пытаюсь повернуть обратно в термик и немедленно забываю, на какую педаль наступать -- нитка хлещет то в одну, то в другую сторону, как рассерженный кошачий хвост. Скорость тоже болтается вверх и вниз в противофазе с ползающим вверх и вниз по горизонту носом. Теперь вопрос: в какую сторону будет "назад"? Я не запомнил. Мы уже "назад"? Или повернуть еще? Ага, вот, вроде, оно опять. Вот мы в него влетаем, вот влетели, вот еще немножко и должен быть примерно центр... Поворачивай! Поздно, опять пролетели насквозь, что подтверждается вариометром. Видимо, я только зацепил его край. Где же он остался -- справа или слева? Еще заход... Еще один... На третий или четвертый раз я теряю этот первый в своей жизни термик окончательно и бесповоротно. Это потом я узнаю, что со временем можно научиться чувствовать: которое крыло поднимает, в той стороне и ядро потока. И еще, что плюс два узла (один метр в секунду вверх) -- лифт никакой. В хороший день не стоило бы и останавливаться. Вот десять узлов, когда пинок сначала безошибочно ощущается пятой точкой и вариометр вдруг взвизгивает истерически, зашкаливает вверх и заливается возбужденной трелью -- вот это да, это сильно. Это -- наркотик.

Инструктор предлагает попытать счастья вон под тем облаком -- и история повторяется. Потом еще. И еще. Наткнувшись на термик я первым делом неизменно вываливаюсь из него с другой стороны. Несколько попыток вернуться в лифт -- и я теряю его окончательно, а заодно и забываю, какая сторона где. Наверное, примерно так должен чувствовать себя кот, тщетно гоняющийся за привязанной к хвосту бумажкой.

Если подумать об этом спокойно, то все, вроде, должно быть просто. Наткнулся на термик, погасил скорость, начал спираль, скорректировал в сторону центра -- и продолжай, пока лифт работает. Оказалось, даже не считая обычного в воздухе "фактора обалдения", есть еще ряд осложнений. Во-первых, требуется наличие пространственного воображения, чтобы представить себе размер и форму термика (или еще сложнее для других видов лифта, но об этом позже). Во-вторых (задумайтесь об этом!), требуется особый сорт "зрительной" или "тактильной" памяти на невидимое ибесплотное, чтобы запомнить "увиденный" и "нащупанный" лифт. Это уже почти мистика, но и это еще не все. Нужно каким-то образом, без надежных ориентиров (ну нет в воздухе дорожной разметки!) представлять себе трехмерную траекторию глайдера и ее положение относительно областей лифта. И это при том, что из-за меняющейся скорости непрерывно меняются соотношения времени и расстояния, времени и угла поворота, крена и радиуса поворота... Помогает воображать тянущийся за глайдером хвост или, как на аэрошоу, дымный след и отсчитывать свой путь вдоль этого следа. А есть еще ошибки и запаздывание вариометра, когда нужно делать поправку и представлять себе лифт не совсем там, где его регистрирует прибор. Самый чувствительный прибор, кстати, -- это тренированная пятая точка: ни запаздывания, ни поправок, и вообще надежнее несравненно.

...Инструктор напоминает, что пора возвращаться. Гоняясь за собственным хвостом я незаметно потратил десять минут и больше двух тысяч футов из примерно трех. Рулим в сторону аэропорта, благо крутились недалеко. Пересекаем полосу примерно посередине и примерно поперек. Над полосой инструктор берет управление и, первым делом, проверяет спойлеры. Ух! Как будто кто-то зацепил и потянул назад багром, так энергично глайдер "проваливается" с полностью выпущенными и торчащими из крыльев вверх лопатами спойлеров. Спойлеры снова убраны, скорость чуть выше крейсерской, делается подобие близкого второго разворота. Между вторым и третьим разворотом я успеваю убедиться, что высота практически не теряется -- современные глайдеры летают хорошо. Перед третьим разворотом снова появляются спойлеры, примерно на половину хода. Теперь заход будет корректироваться по вертикали добавлением или уборкой спойлеров. Третий и четвертый развороты выполняются со снижением, заход выглядит почти привычно, разве что скорость непривычно высока -- быстрее даже оптимальной крейсерской, почти две скорости срыва вместо привычных самолетных 1.3. И еще высоковато: угол планирования глайдера на спойлерах может быть значительно круче, чем самолета, особенно какой-нибудь Ситабрии без закрылков. Это, как потом оказалось, для того, чтобы иметь максимальный запас энергии в форме скорости и высоты на случай нисходящих потоков, турбулентности и, главное, собственных ошибок. Выравнивание и выдерживание выглядят почти привычно: даже удвоенная скорость срыва для планера невелика по самолетным меркам, и энергия сравнительно легкого планера быстро рассеивается на выдерживании могучими спойлерами. Слегка необычно выглядит бетонка -- совсем рядом, ведь я сижу, вернее даже полулежу почти на самом колесе, в двадцати сантиметрах от земли. Касание. Шина не взвизгивает, а лишь слегка шаркает. (Это потом я узнал, что если коснуться чуть быстрее или чуть грубее, то планер будет оч-чень охотно прыгать на своем единственном колесе -- подвески-то нет, амортизаторов нет, один пневматик. "Много хороших посадок!" -- так прокомментировал однажды мое... гм... прибытие на полосу в Траки Ян, тамошний "командир". Но это -- впереди.) А пока -- короткий пробег, скорость быстро гаснет, и вот мы уже съезжаем с полосы, несколько раз переваливаемся по кочкам и останавливаемся. На секунду становится совсем тихо, потом крыло с глухим "бум" опускается на траву. Слазь, приехали...

Мне помогли выпутаться из ремней и парашюта и я побрел отдыхать и переваривать впечатления в тенек, под навес. Кто-то спросил "ну как?". "Не знаю," -- пожал я плечами, почему-то без особого энтузиазма. Хм... Что-то это мне напоминает.

Так все и началось. А они еще прикидывались, что это -- безобидный семинар без злого умысла. Я потом инструктора, который все это устроил, встречал неоднократно, уже в Траки. Подошел однажды, напомнил тот семинар и говорю, мол, видишь что ты наделал? А он только ухмыляется в ответ. Так, говорит, все и было задумано...

Когда первые впечатления улеглись, возникло ощущение, что я коснулся чего-то совершенно нового и необычного. Сама идея поддерживать полет за счет одной лишь энергии атмосферы показалась настолько интригующей -- это был открытый вызов! Подумать только, ведь оказывается, что...

...вместо того,
чтобы посредством продукта
еще довоенных технологий
превращать в шум и вонь
сок из мертвых динозавров,
можно
при помощи современного,
аэродинамически совершенного снаряда,
рельефа земной поверхности
и собственных навыков
превращать
энергию солнца
и ветра
в пройденные километры маршрута,
десятки и, может быть,
даже сотни километров за раз --

-- право же, есть разница! Пару дней я эту идею с вожделением пережевывал, а аппетит все прибывал и прибывал. После очень короткого маркетингового исследования я записался в клуб в Байроне и началась моя новая жизнь.

С того дня моя летная книжка стала расти устрашающими темпами. Раньше все было понятно. Впишешь одну строчку за неделю -- и счастлив. "Пилот выходного дня" называется. А теперь с этими глайдерами по полторы страницы за выходные вписываются -- легко. Сказал ли я -- каждые выходные?..

А все почему? Потому что длинных полетов на планере не бывает, а бывают просто короткие или совсем короткие, правильно? Не правильно. Вернее правильно, но это не то, о чем вы подумали. Во всяком случае не то, что я раньше думал.

Сейчас я объясню. Сначала только запутаю окончательно. Короткие полеты бывают, это правильно. Скажем, когда люди учатся, то летают много коротких "кругов". И еще когда погода не "парительная" и лифта нет, но полетать дюже хочется -- тогда тоже получается короткий подлет вверх и вниз или, как говорят, баллистический полет. Все остальные и гораздо более обычные полеты -- длинные, по несколько часов и часто кросс-кантри (cross-country -- это значит куда-нибудь, по маршруту. Это, кстати, не значит -- буквально через ВСЮ кантри... увы). Так что то, что длинных полетов на планерах не бывает -- это не правильно.

И все таки это правильно -- длинных полетов на планерах не бывает! Бывают просто короткие или совсем короткие. Даже длинный полет в планере -- все равно короткий. Потому что непрерывность действия захватывает, активное участие увлекает, борьба не дает расслабиться и каждую минуту новая, как в калейдоскопе меняющаяся обстановка спрессовывает время. "Вы, ребята, целый день работаете на чистом адреналине", -- сказала как-то жена (и соучастница) одного из собратьев по спорту. Она врач -- она знает.

Возьмем, скажем, часа три. Длинный полет, по меркам малой авиации. Не во всякой тарахтелке на столько бензина хватает. Ну и улететь можно миль за триста, навигатских. Ну и вот летишь эти триста миль, долго прямо и нудно. Утомительно, опять же, потому как ни встать, ни размяться, ни, главное, чего интересного вытворить :) .

В планере три часа -- совсем другое дело. Это короткий полет. Потому как бензин не кончается. Шутка. На самом деле, три часа -- это короткий полет, потому что все три часа наполнены действием. Ожесточенной борьбой с гравитацией. Сплошной непрерывный экшен в постоянно меняющейся обстановке. Хождение на протянутых в небе невидимых канатах. Перепрыгивание с одного на другой. На ощупь. Не зная ГДЕ он, тот другой, да и есть ли он вообще. Ну, вы поняли картину.

На сегодня мой рекорд -- пять и две десятых часа. Пять часов проходят как те две десятых, на одном дыхании, как один глоток, не отрываясь. Это уже потом, на земле, оказывается, что спина мокрая, во рту пересохло и очень хочется под кустик (кстати, современном мире высоких технологий продолжительность полета на планере не ограничена даже вместимостью человечьих физиологических емкостей). Это уже потом выяснилось, что пилот теряет до пяти процентов веса за пять часов (и восстанавливает за один обед :) ). Впрочем, давайте все по порядку.

Я всегда считал, что планер -- это как бы недосамолет. Не-САМО-лет во всяком случае. Само-НЕ-лет. Раз как без мотора, то сам и не летает. Секс для нищих. И весь кайф от него в том, что его можно запустить, как из рогатки, с человеком внутри, и немножко полетать, пока он обратно не упадет. Почти по баллистической траектории. (Они, кстати, здесь так и говорят: "Как слеталось?" -- "Ballistic...". Баллистик -- это значит никак. Значит -- плохо. Еще они про такое говорят: sled ride -- покататься как на санках.)

Опять же я считал, что это такой способ дешевле научить человека (ну или курсанта :) ) летать. Сначала на планере, потому что дешевле и проще, а уж потом -- на настоящем самолете. "Научитесь плавать -- нальем воду." А как научились и воду налили, так планер, типа, пройденный этап. Мол, проходили когда-то, в молодости.

Ни фига все оказалось не так. Разве что действительно дешевле. Может быть. Впрочем, и это зависит от интенсивности. И не проще это, и не первый этап, и молодость тут не причем.

А главное, это настоящий полет. Во всех отношениях гораздо реальнее и полноценнее, чем с помощью хоть бензина, хоть керосина, хоть ракетного топлива с окислителем.

А еще это абсолютно, ну совершенно другой способ летать. Там ВСЕ по другому. Все наоборот.

Судите сами.

Для начала любой полет (по маршруту) планируется.

Для самолета: планирование почти целиком двухмерное и очень прямолинейное. Маршрут -- линия на карте, чаще всего прямая и лишь иногда ломаная. Про высоту только известно, что она либо задана, либо выбрана и ее надо более или менее соблюдать. Время и Расстояние связаны Скоростью.

Для планера: планирование не просто трехмерное, но третье измерение решает все. Прямых линий не может быть по определению: оптимальный маршрут часто следует рельефу местности, горные хребты или цепи холмов -- самые желанные ориентиры. В каждой точке пространства Высота определяет куда Можно и куда Нужно идти. Высота меняется постоянно и часто непредсказуемо. Высота -- Бог и Царь планериста -- диктует Скорость и определяет Время и Расстояние. За нее ожесточенно борются, ее экономят, расчетливо расходуют, ее излишки разменивают на большее расстояние или меньшее время в пути, иногда теряют впустую, иногда добывают волшебным образом в странных местах при диковинных обстоятельствах...

Кстати о диковинных обстоятельствах. Вот вам пример. Горное озеро Тахо -- это как до половины налитая водой чаша: вода, а вокруг горы. Попасть в эту чашку на планере -- ну оч-чень неприятно. Над водой термиков нет. Ну не бывает. (Вэйв бывает, ридж бывает, но об этом -- позже.) Сесть на берегу решительно негде, потому как везде либо голые скалы прямо из воды, либо лес, либо жилье -- курорт, блин. Самое безопасное -- садиться на воду у берега возле жилья, где есть люди. Короче, ни один нормальный человек туда не сунется, а если действительно ненормальный и сунется -- не выгребется. Вернее, выгребется, но буквально. Сам мокрый и глайдеру наверняка конец.

Серджио -- не нормальный ненормальный. Ненормальный, так сказать, "в квадрате". Это его и выручило.

Планерист от Бога. Итальянец по происхождению. (Интересно, это как-нибудь связано?) Летает везде и всегда, даже там и тогда, где и когда лифта нет в принципе. Лифт ему не нужен -- он может летать, используя силу воли. Он всегда взлетает первым, пока для остальных день еще не начался, и возвращается последним, накручивая 300-500-700 км в любой, даже самый заурядный день. Стабильно выигрывает большинство соревнований в округе -- остальные не выигрывает только потому, что не во всех участвует.

Так вот, однажды он таки оказался над Тахо. Причем оказался ниже, чем было бы комфортно любому другому. Вместо того, чтобы плюхнуться в воду (как сделал бы умный человек) или разложить глайдер где-нибудь на склоне, пытаясь его перепрыгнуть (как сделал бы дурак), он выкарабкался. Потом рассказал, что в одном месте над самым берегом всегда(!) есть очень хороший термик. Никто ни подтвердить, ни опровергнуть его не может, поэтому я продолжаю считать, что когда для остальных лифта нет, Серджио летает на антигравитации. А то таинственное место, где Серджио тогда выкарабкался, в народе теперь называют Sergio's Elevator. Вот так.

Мы говорили о полетных планах. Угадайте, как выглядит полетный план для глайдера на карте? Ни одной прямой линии! Если не знаете -- ни за что не догадаетесь. Как цепочки перекрывающихся концентрических окружностей вокруг пригодных для посадки площадок приблизительно вдоль намеченного пути. Вокруг каждого пригодного аэродрома несколькими концентрическими окружностями изображается воронка -- перевернутый конус. Вершина конуса висит в трехстах метрах над аэродромом, а стенки воронки расходятся в стороны и вверх, обозначая средний угол планирования данного глайдера. Каждая окружность на поверхности воронки помечена своей высотой.

Основная Теорема: из любой точки ВНУТРИ такой воронки можно безопасно спланировать и сесть в аэропорт или на площадку, над которой эта воронка построена.

Задача: в каждый момент времени находиться внутри как минимум одной такой воронки. Там, где соседние воронки пересекаются, можно перескакивать из одной в другую. Рельеф местности обязательно учитывается: не рекомендуется находиться ПОД рельефом, даже если это ВНУТРИ воронки -- гранит радикально ухудшает аэродинамическое качество даже самых совершенных глайдеров :) . Критически важные ключевые элементы рельефа -- такие как горные перевалы -- снабжаются такими же воронками чтобы обозначить пространство, находясь в котором можно уверенно рассчитывать пересечь перевал.

Требует напряжения пространственного воображения, но представьте себе эту величественную картину: небо, расчерченное воображаемыми широкими перевернутыми конусами. Висящие на разной высоте в пространстве воронки на десятки и сотни километров вдоль намеченного маршрута... Впечатляет, правда? Теперь представьте себе, как эти воронки покоятся своими вершинами над землей, а их стенки плавно раскачиваются и наклоняются навстречу ветру... Как вам сцена? Тарковский? Стругацкие? Лем? А между прочим, все правда: по ветру планер будет скользить вдоль более пологой стенки воронки. Во как.

Уж коли говорить о ветре. Воздух, вернее, его движение, решает для глайдера все. Можно сколько угодно говорить о том, как самолет летает благодаря подъемной силе крыла, да только это не так. Самолет летает благодаря двигателю. Он буравит воздух винтом или компрессором и ему наплевать на такие нюансы, как восходящие потоки. Планер обходится с воздухом гораздо деликатнее. Он опирается на воздух в полном смысле слова. Только движение воздуха составляет его единственный источник энергии (ну, кроме буксировщика вначале, конечно).

Хотите, я расскажу вам, что общего между планером и вечным двигателем? Общее между ними то, что оба добывают энергию из ничего. Ну или чтобы быть точным, в случае планера -- из воздуха. Но это же почти что одно и тоже, правда? Не могло быть дальше от правды! В воздухе, вернее, в его движении, сосредоточена такая могучая сила, что и заподозрить человеку несведущему никак невозможно. Причем в великом множестве форм и вариантов. Как и в чем-то родном, но полузабытом, имеется всего три источника и три составные части, но сколько из них комбинаций! :)

* * *

Рассказываю по порядку. Три основных источника лифта в атмосфере, в порядке убывания их распространенности: термический лифт,орографический лифт, волновой лифт. (Виноват, что приходится использовать кальки с англоязычных терминов, но русских я не знаю.)