Одна из самых страшных катастроф в истории мировой авиации произошла накануне праздника Бон, особо почитаемого японцами. 12 августа 1985 года в токийском аэропорту Ханеда было оживленно. Встречать праздник полагается с семьей, поэтому почти все билеты на внутренние рейсы были раскуплены.
В 18.00 лайнер “Боинг-747-SR46″ авиакомпании “Джепэн эйрлайнз” (”Джал”) вылетает из токийского аэропорта Ханеда в индустриальный центр Осака. “Борт” JA8119 начал выполнять регулярные рейсы в 1972 году. Этот самолет фирма “Боинг” построила по специальному заказу для эксплуатации на внутренних линиях в Японии (сокращение “SR” (short range) означает “короткие дистанции”), что позволяло компании использовать его с максимальной пассажирской загрузкой – 550 человек.
Командир экипажа – опытный пилот-инструктор 49-летний Масами Такахама, налетавший более 12500 часов. В авиакомпании “Джал” он работал 19 лет. Правда, в этом рейсе он занимал правое кресло, – в левом на этот раз расположился второй пилот, который готовился стать капитаном.
Для экипажа это был обычный день. Лайнер успел сделать рейс на Кюсю и вернуться обратно в Ханеда в 17.17. “Борт” JA8119 был дозаправлен; сменилась бригада стюардов; экипаж в кабине остался тот же.
В 18.04 “нижний” диспетчер вывел “Боинг” на рулежку. В пассажирских салонах из 528 кресел занято 509. Вместе с экипажем на борту лайнера 524 человека. Несмотря на причиненные неудобства, пассажиры, в основном японцы, не проявляли ни малейшего недовольства и с завидным терпением ждали, когда начнется 54-минутный рейс (от Токио до Осаки всего 400 км). Самолет поднялся воздух в 18.12 по местному времени, а в 18.24 занял предписанный службой УВД эшелон 240 (7200 м).
Бортовой магнитофон записал переговоры экипажа:
18.24.10. Стюардесса: Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
Капитан Такахама: Только осторожно… осторожнее… и побыстрее.
Стюардесса: Хорошо.
18.24.34. Звук, похожий на взрыв, доносится из хвоста самолета. Биип… биип… биип… (В кабине срабатывает аварийная сигнализация.)
Бортинженер: Эх! Сигнализация отключается.
Капитан: Что произошло? Проверить шасси… Шасси!
18.24.44. Стюардесса (по внутренней связи): Прошу надеть кислородные маски, пристегнуть привязные ремни; мы приступаем к аварийному снижению…
Стюардесса: Прошу внимания… пассажиры с детьми… пассажиры… приготовьтесь к…
18.24.46. Капитан: Код ответчика 77.
Что происходило на борту? Экипаж готовился выйти на воздушную трассу, как вдруг огромный самолет был потрясен ударом страшной силы. Юми Отиаи, стюардесса компании “Джал”, летевшая этим рейсом по личным делам и чудом уцелевшая в катастрофе, вспоминала: “В 18.25 раздался звук, похожий на взрыв. Кабина наполнилась дымом. Пришлось надеть кислородные маски”.
В пилотской кабине сразу сработала сигнализация, оповещающая о внезапном падении давления внутри фюзеляжа. Пилоты попытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолета, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку “Боинг” продолжал лететь в заданном правлении, экипаж не сразу понял, насколько серьезна авария. Такахама предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил капитану о неисправности гидросистемы. Такахама принял решение лечь на обратный курс. Второй пилот повернул штурвал вправо, однако самолет не слушался рулей. Все четыре гидросистемы вышли из строя, самолет стал неуправляемым.
18.24.54.? (неопознанный): Давление в гидро упало.
?: Желтый горит на… (Неразборчиво.)
18.25.03. Срабатывает аварийная сигнализация.
18.25.13. Капитан: Правый разворот…
18.25.14. Капитан: Правый разворот.
Второй пилот: Выполняю.
Капитан: Так.
18.25.50. Капитан: Не так круто.
Второй пилот: Да, сэр.
18.26.08. Капитан: Попытайся восстановить (давление в гидросистеме. – И.М.).
Второй пилот: Не восстанавливается.
18.26.12. Капитан: Набор высоты.
18.26.25. Капитан: Вся гидравлика вышла из строя?
Второй пилот: Да, сэр.
Капитан: Снижаемся.
Второй пилот: Да, сэр.
Бортинженер: Это… (Неразборчиво.)
Капитан: Снижение.
Срабатывает аварийная сигнализация.
Капитан: Что это за звук?..
18.26.45. Капитан: Правый разворот.
Второй пилот: Правый разворот.
18.27.37. Капитан: Давай влево.
18.27.46. ?: Давление в гидро совсем упало. Совсем?
?. Совсем. Совсем… Да.
Через шесть минут после того, как УВД начало вести самолет, на экране диспетчера появился аварийный код ответчика – 7700. Этот код используется “бортами”, терпящими бедствие.
Экипаж сообщил: Токио, Джал 123. У нас… серьезная проблема. Намерен вернуться в Ханеда. Снижаемся до двухсот двадцати (6600 м. – И.М.). Прием.
УВД Токио: Вас понял, Джал сто двадцать три. Все ваши просьбы будут выполнены.
Такахама: Радарный вектор на Осиму, пожалуйста.
УВД Токио: Правый разворот на курс ноль девяносто, радарный вектор на Осиму.
В 18.28 сработала аварийная сигнализация “Открыта дверь № 5″.
18.28.48. Капитан: Левый разворот.
18.29.00. Капитан: (неразборчиво.) …падает.
Второй пилот: Да, сэр. Я пытаюсь…
18.30.27. Бортинженер: Произошла разгерметизация кабины.
18.30.52. Второй пилот: Давление в кабине падает.
Между экипажем и Центром УВД обсуждались варианты места посадки: аэродром Нагоя, база ВВС США в Йокота и Ханеда.
УВД Токио: В семидесяти двух милях от вас Нагоя; можете сесть в Нагое?
Такахама: Намерен вернуться в Ханеда.
Бортинженер сообщает после переговоров со стюардессой по внутренней связи: “Капитан, дверь № 5 действительно открыта. Необходимо экстренное снижение. По-моему, следует надеть кислородные маски”. Капитан: “Да, конечно”.
18.33. На этой стадии двигатели еще подчиняются воле пилотов. Капитан Такахама предпринимал все возможное, чтобы развернуть вышедшую из повиновения машину на обратный курс. Но лишенный рулей “Боинг” со все возрастающей амплитудой начал раскачиваться по всем трем осям. Тяжелый лайнер попал в режим так называемого голландского шага, и от этой “болтанки” многим пассажирам стало плохо.
Стюардесса Юми Отиаи, сидевшая в хвостовой части самолета, вспоминает, как “Боинг-747″ начал делать “хира-хира” – падать как лис с дерева.
Пилоты пытались управлять самолетом при помощи двигателей, хотя это было невероятно трудно. Дифференцируя тягу левых и правых турбин, экипажу удалось развернуть самолет на восток, и “Боинг” лег на курс, который мог при благоприятном стечении обстоятельств привести его аэропорт Ханеда. Когда машина поравнялась с горой Фудзияма, пилоты попытались повести машину на снижение. Однако скорость машины резко возросла, и, чтобы немного ее сбросить, пришлось аварийно выпустить шасси.
В 18.41 на высоте 22000 футов (6600 м) машина стала полностью неуправляемой, и самолет сделал круг радиусом 2, 5 мили. Отчаянными усилиями Такахаме удалось вернуть лайнер на прежний курс.
18.47. УВД Токио: Сейчас вы можете пилотировать?
Капитан: Самолет неуправляем… Эй, впереди гора… Разворот вправо. Падаем. Мы врежемся в гору!
Экипаж использует всю мощность двигателей, чтобы набрать высоту, но самолет начинает непроизвольно кабрировать и затем стремительно падать. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, “Боинг” проследовал в северо-западном направлении. Скорость 108 миль в час.
Бортинженер: Увеличить обороты?
Капитан: Увеличить, увеличить… Эх… нет… начинаем валиться.
Капитан: Максимальная тяга.
Бортинженер: Скорость растет, скорость… Держать!
До катастрофы пять минут. Экипаж до самого конца пытается спасти самолет и пассажиров на борту.
18.50.55. Капитан: Скорость 220 узлов.
Второй пилот: Да, сэр.
Капитан: Не опускать нос(овую часть). Это увеличивает скорость.
Второй пилот: Да, сэр.
18.51.04. Капитан: Нос опускается.
Второй пилот: Да, сэр. Поднять нос, поднять! Мне выпустить закрылки?
Капитан: Не поможет.
Второй пилот: Нет, сэр, с аварийными.
Бортинженер: Можно выпустить аварийные закрылки.
18.51.22. Капитан: Опустить нос…
Капитан: В две руки…
Второй пилот: Да, сэр.
18.51.29. Капитан: Опустить нос.
Капитан: Да. Тяга.
Бортинженер: Я увеличил тягу.
?: Да, сэр.
18.51.41. Капитан: Опустить нос.
18.51.47. Капитан: Выдерживать.
Сигнализация отключается.
Бортинженер: Закрылки выпущены с аварийными.
Капитан: Опустить нос.
Второй пилот: Да, сэр.
18.53.13. Капитан: Поднять нос.
Капитан: Тяга.
Бортинженер: Увеличил.
Второй пилот. Это сто девятнадцать и семь… номер два.
Срабатывает аварийная сигнализация.
18.54.16. Капитан: Влево, левый разворот!
Второй пилот: Да, сэр.
Бортинженер: Да, сто десять.
Капитан: Левый разворот.
?: Это сто девятнадцать и семь.
Сигнализация отключается.
Капитан: Уточните наше положение.
Бортинженер: Да, сэр, я спрошу их.
Диспетчер Токио: Джал сто двадцать три, вы находитесь пять… пять… в сорока пяти милях к северо-западу от Ханеда.
Бортинженер: К северо-западу от Ханеда. Сколько-сколько миль?!
Диспетчер Токио: Да, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от Ханеда, в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по-японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях.
18.54.40. Капитан: Поднять нос.
18.54.47. Капитан: Опустить нос…
Второй пилот: Да, сэр.
18.54.55. Бортинженер: Они сказали, что мы в 25 западнее Камогавы.
Капитан: Закрылки все выпущены?
18.55.04. Второй пилот: Да, сэр. Закрылки 10.
18.55.15. Капитан: Поднять нос.
Второй пилот: Да, сэр.
18.55.17. Капитан: Поднять нос… Поднять нос.
18.55.25. Капитан: Поднять нос…
18.55.42. Капитан: Стоп закрылки.
?: Стоп.
18.55.48. Капитан: Эй, держите закрылки… не выпускать полностью.
?: Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки…
?: Убрать закрылки.
?: Да, сэр.
18.55.55. Капитан: Тяга, тяга.
Капитан: Закрылки.
Второй пилот: Я убрал.
Капитан: (Неразборчиво.)
18.56.05. Капитан: Поднять нос… Поднять нос… Тяга.
18.56.14. GPWS (система предупреждения опасного сближения с землей): Уменьшить скорость; набор высоты, набор высоты, набор высоты, набор высоты.
18.56.19. Капитан: (Неразборчиво.)
GPWS: Набор высоты, набор высоты.
18.56.23 (Столкновение.)
GPWS: Набор высоты, набор высоты.
18.56.26 (Второй удар.)
18.56.28 (Конец записи.)
Экипаж в течение 30 минут боролся за жизнь самолета и пассажиров. Пытаясь избежать столкновения с горой, Такахама увеличил тягу двигателей, но эффект оказался прямо противоположным ожидаемому: самолет резко вздернул нос и едва не свалился на крыло. И все-таки, используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось вернуть “Боинг” в горизонтальный полет. Но успех оказался временным: лишенный рулей лайнер вновь опустил нос и устремился прямо на ближайшую вершину. Скорость снижения увеличилась до 7, 5 м/с. Такахама приказал выпустить закрылки на угол 10 градусов и прибавить обороты турбинам. Но на этот раз удача отвернулась от них. В 70 милях к северо-западу от Токио “Боинг” вошел в пике и врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 4780 футов (1457 м).
Во время снижения самолет попал в зону грозы, после чего связь с ним оборвалась. В результате взрыва обломки самолета разлетелись на расстояние до 5 км. Тут же вспыхнул пожар. Столб густого черного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.
В наступивших сумерках самолеты аварийно-спасательной службы ВВС Японии несколько раз облетели район падения “Боинга”, но признаков жизни не обнаружили.
На свой страх и риск отряд пожарных из городка Такасаки, расположенного на другом склоне горы Оцутаки, начал ночное восхождение к месту гибели самолета.
Проливной дождь значительно усложнял задачу, но пожарные продолжали упорно пробиваться к цели. Помощь пришла только через 12 часов. Казалось, выживших в этой катастрофе быть не может. И тут одному из спасателей почудилось какое-то шевеление в искореженных обломках лайнера. Он подошел поближе: из-под груды металла, из останков “Боинга” подоспевшие на помощь парашютисты извлекли 26-летнюю стюардессу авиакомпании “Джал” Юми Отиаи. Спасатели продолжали разбирать завалы и вскоре обнаружили еще троих уцелевших пассажиров: 12-летнюю Кэйко Каваками и мать с восьмилетней дочерью.
Все четверо счастливчиков сидели в центральном ряду кресел в самом хвосте самолета. Для остальных 520 пассажиров и членов экипажа этот полет стал последним. По количеству жертв катастрофа японского “Боинга-747″ уступает только катастрофе в Тенерифе в 1977 году, когда столкнулись два “Боинга”. Ни на одном лайнере так много людей еще не погибало.
Кэйко Каваками вспоминает, что сразу после падения ее отец еще разговаривал с сестрой, призывая не падать духом, потом затих. Она слышала крики и стоны других раненых.
Эксперты пришли к выводу, что значительное число пассажиров погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы даже спустя 10 часов после падения самолета: они скончались от потери крови, болевого шока и холода.
Гибель 520 человек повергла Японию в шок. Пресса потребовала от руководства авиакомпании “Джал” найти и наказать виновных.
На теле одного из погибших, Хиродзи Каваками, найден удивительный документ – торопливо написанное письмо, в котором мужественный отец семейства из Токио рассказал о том, что происходило на борту перед катастрофой. Он сумел найти теплые слова для близких, проставил время, аккуратно свернул семь листков из блокнота, вложил их в водительское удостоверение, а его – в задний карман брюк и принялся ждать, призывая на помощь Всевышнего.
Публикация предсмертных записок пассажиров “Боинга”, найденных на месте падения самолета, еще больше накалила страсти. Разъяренные толпы крушили офисы “Джал”, а служащие компании, опасаясь, что их растерзают обезумевшие родственники погибших, не рисковали появляться на улице в форменной одежде. Не дожидаясь начала расследования, президент авиакомпании “Джепэн эйрлайнз” Яшимото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы “Джал” в аэропорту Ханеда сделал себе харакири.
Экстренный осмотр всех японских самолетов типа “Боинг-747″ выявил десятки неполадок и неисправностей.
Но в чем же причина гибели “борта” JA8119? Следователи прибыли на место падения лайнера практически одновременно со спасателями. Перед специально созданной комиссией по расследованию обстоятельств гибели самолета встала задача разобраться во множестве версий.
13 августа эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения погибшего лайнера. Оказалось, что в полете машина практически полностью лишилась киля и рулей высоты. Просто удивительно, каким образом летчикам удалось продержать неуправляемый самолет в воздухе еще полчаса.
16 августа министерство транспорта Японии сообщило, что, по мнению экспертов, причиной катастрофы явилось разрушение хвостового оперения. Поисковые отряды обнаружили в море по курсу полета самолета крупные части киля и рулей высоты хвостового оперения самолета.
Следователям помогли отрывочные наблюдения одного из четырех оставшихся в живых пассажиров “Боинга” – 12-летней Кэйко Каваками, подтвержденные затем стюардессой Юми Отиаи. После резкого хлопка, раздавшегося в 18.25, девочка, сидевшая, как и вся “счастливая четверка”, в хвостовом отсеке, вдруг увидела, как над головой открылась обшивка и в образовавшемся “окне” показались звезды. Версия с разгерметизацией салона из-за повреждения двери багажного отсека, таким образом, не подтвердилась. Если учесть, что с самого начала очевидна непричастность к судьбе авиалайнера внешних сил (столкновение с другим летающим объектом и т.д.), у следователей не оставалось другого выхода, как тщательно просеять грунт на месте падения “Боинга” и скрупулезно воссоздать, насколько это окажется возможным, основные узлы “Боинга”. И только в исправности двигателей “Пратт энд Уитни” JT9D-7А никто не сомневался. Главное направление поисков определено: конструктивные неполадки либо технические повреждения корпуса.
Оба “черных ящика” практически не пострадали, и их доставили в Токио для расшифровки. Кроме бортовых самописцев пристальное внимание экспертов привлек задний герметичный шпангоут (гермошпангоут): он представляет собой куполообразную конструкцию из алюминиевого листа и устанавливается в хвостовой части самолета для герметичности салона при полетах на большой высоте. Поскольку он должен выдерживать колоссальное давление наддува, к прочности гермошпангоута предъявляются особые требования. Но деталь, найденная в обломках японского “Боинга”, оказалась нестандартной: во-первых, не цельной, а склепанной из двух половинок, а во-вторых, вокруг отверстия под заклепки обнаружены микротрещины усталостного происхождения.
Чтобы ускорить расследование, японская сторона обратилась за помощью к фирме “Боинг” и получила поддержку, что позволило в конечном итоге установить причину гибели лайнера.
Самолет успел налетать более 25 тысяч часов и совершить 18830 посадок. При изучении сервисных формуляров “борта” JA8119 выяснилось, что в июле 1978 года из-за ошибки пилота самолет совершил опасную посадку в аэропорту города Осака: хвост машины ударился о бетонку, и в результате возникших деформаций задний гермошпангоут треснул пополам. Под руководством приглашенных из США инженеров “Боинга” неисправность устранили, и самолет вновь вышел на линии.
Однако во время ремонта механики, вместо того чтобы соединить половинки гермошпангоута двумя рядами заклепок и усиливающей накладкой, решили обойтись всего одним рядом. Под воздействием переменных нагрузок во время цикла “взлет – посадка” металл толщиной 0, 9 см в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдержал. Перед последним рейсом самолет прошел профилактический осмотр, но никаких неполадок не обнаружили.
12 августа 1985 года на высоте 24000 футов (7200 м) задний гермошпангоут “Боинга-747″ разрушился. Под большим давлением воздух из пассажирского салона со скоростью звука устремился в полости киля и руля высоты, естественно, не рассчитанные на подобные нагрузки. Спустя 15 минут после взлета над заливом Сагами лайнер лишился по меньшей мере двух третей хвостового оперения. Гидросистема полностью вышла из строя, и за 30 секунд огромный, современный, комфортабельный самолет превратился в неуправляемую 300-тонную машину. Версия об ошибке пилотов даже не возникала. Невероятное мастерство экипажа авиакомпании “Джал” заслуживает только восхищения, но “Боинг” оказался обреченным.
Гибель “борта” JA8119 нанесла репутации авиакомпании “Джал” страшный удар. Чтобы избежать повторения трагедии рейса 123, новый президент компании приказал провести проверку всех “Боингов-747SR”, принадлежавших “Джал”, на предмет усталости металла в наиболее напряженных элементах конструкции. Практически у всех машин этого типа были обнаружены трещины в силовом наборе носовой части фюзеляжа. Федеральное управление авиацией США выпустило директиву, предписывающую провести аналогичную проверку всех 610 “Боингов-747″, эксплуатировавшихся 69 авиакомпаниями.
В 18.00 лайнер “Боинг-747-SR46″ авиакомпании “Джепэн эйрлайнз” (”Джал”) вылетает из токийского аэропорта Ханеда в индустриальный центр Осака. “Борт” JA8119 начал выполнять регулярные рейсы в 1972 году. Этот самолет фирма “Боинг” построила по специальному заказу для эксплуатации на внутренних линиях в Японии (сокращение “SR” (short range) означает “короткие дистанции”), что позволяло компании использовать его с максимальной пассажирской загрузкой – 550 человек.
Командир экипажа – опытный пилот-инструктор 49-летний Масами Такахама, налетавший более 12500 часов. В авиакомпании “Джал” он работал 19 лет. Правда, в этом рейсе он занимал правое кресло, – в левом на этот раз расположился второй пилот, который готовился стать капитаном.
Для экипажа это был обычный день. Лайнер успел сделать рейс на Кюсю и вернуться обратно в Ханеда в 17.17. “Борт” JA8119 был дозаправлен; сменилась бригада стюардов; экипаж в кабине остался тот же.
В 18.04 “нижний” диспетчер вывел “Боинг” на рулежку. В пассажирских салонах из 528 кресел занято 509. Вместе с экипажем на борту лайнера 524 человека. Несмотря на причиненные неудобства, пассажиры, в основном японцы, не проявляли ни малейшего недовольства и с завидным терпением ждали, когда начнется 54-минутный рейс (от Токио до Осаки всего 400 км). Самолет поднялся воздух в 18.12 по местному времени, а в 18.24 занял предписанный службой УВД эшелон 240 (7200 м).
Бортовой магнитофон записал переговоры экипажа:
18.24.10. Стюардесса: Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
Капитан Такахама: Только осторожно… осторожнее… и побыстрее.
Стюардесса: Хорошо.
18.24.34. Звук, похожий на взрыв, доносится из хвоста самолета. Биип… биип… биип… (В кабине срабатывает аварийная сигнализация.)
Бортинженер: Эх! Сигнализация отключается.
Капитан: Что произошло? Проверить шасси… Шасси!
18.24.44. Стюардесса (по внутренней связи): Прошу надеть кислородные маски, пристегнуть привязные ремни; мы приступаем к аварийному снижению…
Стюардесса: Прошу внимания… пассажиры с детьми… пассажиры… приготовьтесь к…
18.24.46. Капитан: Код ответчика 77.
Что происходило на борту? Экипаж готовился выйти на воздушную трассу, как вдруг огромный самолет был потрясен ударом страшной силы. Юми Отиаи, стюардесса компании “Джал”, летевшая этим рейсом по личным делам и чудом уцелевшая в катастрофе, вспоминала: “В 18.25 раздался звук, похожий на взрыв. Кабина наполнилась дымом. Пришлось надеть кислородные маски”.
В пилотской кабине сразу сработала сигнализация, оповещающая о внезапном падении давления внутри фюзеляжа. Пилоты попытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолета, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку “Боинг” продолжал лететь в заданном правлении, экипаж не сразу понял, насколько серьезна авария. Такахама предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил капитану о неисправности гидросистемы. Такахама принял решение лечь на обратный курс. Второй пилот повернул штурвал вправо, однако самолет не слушался рулей. Все четыре гидросистемы вышли из строя, самолет стал неуправляемым.
18.24.54.? (неопознанный): Давление в гидро упало.
?: Желтый горит на… (Неразборчиво.)
18.25.03. Срабатывает аварийная сигнализация.
18.25.13. Капитан: Правый разворот…
18.25.14. Капитан: Правый разворот.
Второй пилот: Выполняю.
Капитан: Так.
18.25.50. Капитан: Не так круто.
Второй пилот: Да, сэр.
18.26.08. Капитан: Попытайся восстановить (давление в гидросистеме. – И.М.).
Второй пилот: Не восстанавливается.
18.26.12. Капитан: Набор высоты.
18.26.25. Капитан: Вся гидравлика вышла из строя?
Второй пилот: Да, сэр.
Капитан: Снижаемся.
Второй пилот: Да, сэр.
Бортинженер: Это… (Неразборчиво.)
Капитан: Снижение.
Срабатывает аварийная сигнализация.
Капитан: Что это за звук?..
18.26.45. Капитан: Правый разворот.
Второй пилот: Правый разворот.
18.27.37. Капитан: Давай влево.
18.27.46. ?: Давление в гидро совсем упало. Совсем?
?. Совсем. Совсем… Да.
Через шесть минут после того, как УВД начало вести самолет, на экране диспетчера появился аварийный код ответчика – 7700. Этот код используется “бортами”, терпящими бедствие.
Экипаж сообщил: Токио, Джал 123. У нас… серьезная проблема. Намерен вернуться в Ханеда. Снижаемся до двухсот двадцати (6600 м. – И.М.). Прием.
УВД Токио: Вас понял, Джал сто двадцать три. Все ваши просьбы будут выполнены.
Такахама: Радарный вектор на Осиму, пожалуйста.
УВД Токио: Правый разворот на курс ноль девяносто, радарный вектор на Осиму.
В 18.28 сработала аварийная сигнализация “Открыта дверь № 5″.
18.28.48. Капитан: Левый разворот.
18.29.00. Капитан: (неразборчиво.) …падает.
Второй пилот: Да, сэр. Я пытаюсь…
18.30.27. Бортинженер: Произошла разгерметизация кабины.
18.30.52. Второй пилот: Давление в кабине падает.
Между экипажем и Центром УВД обсуждались варианты места посадки: аэродром Нагоя, база ВВС США в Йокота и Ханеда.
УВД Токио: В семидесяти двух милях от вас Нагоя; можете сесть в Нагое?
Такахама: Намерен вернуться в Ханеда.
Бортинженер сообщает после переговоров со стюардессой по внутренней связи: “Капитан, дверь № 5 действительно открыта. Необходимо экстренное снижение. По-моему, следует надеть кислородные маски”. Капитан: “Да, конечно”.
18.33. На этой стадии двигатели еще подчиняются воле пилотов. Капитан Такахама предпринимал все возможное, чтобы развернуть вышедшую из повиновения машину на обратный курс. Но лишенный рулей “Боинг” со все возрастающей амплитудой начал раскачиваться по всем трем осям. Тяжелый лайнер попал в режим так называемого голландского шага, и от этой “болтанки” многим пассажирам стало плохо.
Стюардесса Юми Отиаи, сидевшая в хвостовой части самолета, вспоминает, как “Боинг-747″ начал делать “хира-хира” – падать как лис с дерева.
Пилоты пытались управлять самолетом при помощи двигателей, хотя это было невероятно трудно. Дифференцируя тягу левых и правых турбин, экипажу удалось развернуть самолет на восток, и “Боинг” лег на курс, который мог при благоприятном стечении обстоятельств привести его аэропорт Ханеда. Когда машина поравнялась с горой Фудзияма, пилоты попытались повести машину на снижение. Однако скорость машины резко возросла, и, чтобы немного ее сбросить, пришлось аварийно выпустить шасси.
В 18.41 на высоте 22000 футов (6600 м) машина стала полностью неуправляемой, и самолет сделал круг радиусом 2, 5 мили. Отчаянными усилиями Такахаме удалось вернуть лайнер на прежний курс.
18.47. УВД Токио: Сейчас вы можете пилотировать?
Капитан: Самолет неуправляем… Эй, впереди гора… Разворот вправо. Падаем. Мы врежемся в гору!
Экипаж использует всю мощность двигателей, чтобы набрать высоту, но самолет начинает непроизвольно кабрировать и затем стремительно падать. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, “Боинг” проследовал в северо-западном направлении. Скорость 108 миль в час.
Бортинженер: Увеличить обороты?
Капитан: Увеличить, увеличить… Эх… нет… начинаем валиться.
Капитан: Максимальная тяга.
Бортинженер: Скорость растет, скорость… Держать!
До катастрофы пять минут. Экипаж до самого конца пытается спасти самолет и пассажиров на борту.
18.50.55. Капитан: Скорость 220 узлов.
Второй пилот: Да, сэр.
Капитан: Не опускать нос(овую часть). Это увеличивает скорость.
Второй пилот: Да, сэр.
18.51.04. Капитан: Нос опускается.
Второй пилот: Да, сэр. Поднять нос, поднять! Мне выпустить закрылки?
Капитан: Не поможет.
Второй пилот: Нет, сэр, с аварийными.
Бортинженер: Можно выпустить аварийные закрылки.
18.51.22. Капитан: Опустить нос…
Капитан: В две руки…
Второй пилот: Да, сэр.
18.51.29. Капитан: Опустить нос.
Капитан: Да. Тяга.
Бортинженер: Я увеличил тягу.
?: Да, сэр.
18.51.41. Капитан: Опустить нос.
18.51.47. Капитан: Выдерживать.
Сигнализация отключается.
Бортинженер: Закрылки выпущены с аварийными.
Капитан: Опустить нос.
Второй пилот: Да, сэр.
18.53.13. Капитан: Поднять нос.
Капитан: Тяга.
Бортинженер: Увеличил.
Второй пилот. Это сто девятнадцать и семь… номер два.
Срабатывает аварийная сигнализация.
18.54.16. Капитан: Влево, левый разворот!
Второй пилот: Да, сэр.
Бортинженер: Да, сто десять.
Капитан: Левый разворот.
?: Это сто девятнадцать и семь.
Сигнализация отключается.
Капитан: Уточните наше положение.
Бортинженер: Да, сэр, я спрошу их.
Диспетчер Токио: Джал сто двадцать три, вы находитесь пять… пять… в сорока пяти милях к северо-западу от Ханеда.
Бортинженер: К северо-западу от Ханеда. Сколько-сколько миль?!
Диспетчер Токио: Да, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от Ханеда, в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по-японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях.
18.54.40. Капитан: Поднять нос.
18.54.47. Капитан: Опустить нос…
Второй пилот: Да, сэр.
18.54.55. Бортинженер: Они сказали, что мы в 25 западнее Камогавы.
Капитан: Закрылки все выпущены?
18.55.04. Второй пилот: Да, сэр. Закрылки 10.
18.55.15. Капитан: Поднять нос.
Второй пилот: Да, сэр.
18.55.17. Капитан: Поднять нос… Поднять нос.
18.55.25. Капитан: Поднять нос…
18.55.42. Капитан: Стоп закрылки.
?: Стоп.
18.55.48. Капитан: Эй, держите закрылки… не выпускать полностью.
?: Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки…
?: Убрать закрылки.
?: Да, сэр.
18.55.55. Капитан: Тяга, тяга.
Капитан: Закрылки.
Второй пилот: Я убрал.
Капитан: (Неразборчиво.)
18.56.05. Капитан: Поднять нос… Поднять нос… Тяга.
18.56.14. GPWS (система предупреждения опасного сближения с землей): Уменьшить скорость; набор высоты, набор высоты, набор высоты, набор высоты.
18.56.19. Капитан: (Неразборчиво.)
GPWS: Набор высоты, набор высоты.
18.56.23 (Столкновение.)
GPWS: Набор высоты, набор высоты.
18.56.26 (Второй удар.)
18.56.28 (Конец записи.)
Экипаж в течение 30 минут боролся за жизнь самолета и пассажиров. Пытаясь избежать столкновения с горой, Такахама увеличил тягу двигателей, но эффект оказался прямо противоположным ожидаемому: самолет резко вздернул нос и едва не свалился на крыло. И все-таки, используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось вернуть “Боинг” в горизонтальный полет. Но успех оказался временным: лишенный рулей лайнер вновь опустил нос и устремился прямо на ближайшую вершину. Скорость снижения увеличилась до 7, 5 м/с. Такахама приказал выпустить закрылки на угол 10 градусов и прибавить обороты турбинам. Но на этот раз удача отвернулась от них. В 70 милях к северо-западу от Токио “Боинг” вошел в пике и врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 4780 футов (1457 м).
Во время снижения самолет попал в зону грозы, после чего связь с ним оборвалась. В результате взрыва обломки самолета разлетелись на расстояние до 5 км. Тут же вспыхнул пожар. Столб густого черного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.
В наступивших сумерках самолеты аварийно-спасательной службы ВВС Японии несколько раз облетели район падения “Боинга”, но признаков жизни не обнаружили.
На свой страх и риск отряд пожарных из городка Такасаки, расположенного на другом склоне горы Оцутаки, начал ночное восхождение к месту гибели самолета.
Проливной дождь значительно усложнял задачу, но пожарные продолжали упорно пробиваться к цели. Помощь пришла только через 12 часов. Казалось, выживших в этой катастрофе быть не может. И тут одному из спасателей почудилось какое-то шевеление в искореженных обломках лайнера. Он подошел поближе: из-под груды металла, из останков “Боинга” подоспевшие на помощь парашютисты извлекли 26-летнюю стюардессу авиакомпании “Джал” Юми Отиаи. Спасатели продолжали разбирать завалы и вскоре обнаружили еще троих уцелевших пассажиров: 12-летнюю Кэйко Каваками и мать с восьмилетней дочерью.
Все четверо счастливчиков сидели в центральном ряду кресел в самом хвосте самолета. Для остальных 520 пассажиров и членов экипажа этот полет стал последним. По количеству жертв катастрофа японского “Боинга-747″ уступает только катастрофе в Тенерифе в 1977 году, когда столкнулись два “Боинга”. Ни на одном лайнере так много людей еще не погибало.
Кэйко Каваками вспоминает, что сразу после падения ее отец еще разговаривал с сестрой, призывая не падать духом, потом затих. Она слышала крики и стоны других раненых.
Эксперты пришли к выводу, что значительное число пассажиров погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы даже спустя 10 часов после падения самолета: они скончались от потери крови, болевого шока и холода.
Гибель 520 человек повергла Японию в шок. Пресса потребовала от руководства авиакомпании “Джал” найти и наказать виновных.
На теле одного из погибших, Хиродзи Каваками, найден удивительный документ – торопливо написанное письмо, в котором мужественный отец семейства из Токио рассказал о том, что происходило на борту перед катастрофой. Он сумел найти теплые слова для близких, проставил время, аккуратно свернул семь листков из блокнота, вложил их в водительское удостоверение, а его – в задний карман брюк и принялся ждать, призывая на помощь Всевышнего.
Публикация предсмертных записок пассажиров “Боинга”, найденных на месте падения самолета, еще больше накалила страсти. Разъяренные толпы крушили офисы “Джал”, а служащие компании, опасаясь, что их растерзают обезумевшие родственники погибших, не рисковали появляться на улице в форменной одежде. Не дожидаясь начала расследования, президент авиакомпании “Джепэн эйрлайнз” Яшимото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы “Джал” в аэропорту Ханеда сделал себе харакири.
Экстренный осмотр всех японских самолетов типа “Боинг-747″ выявил десятки неполадок и неисправностей.
Но в чем же причина гибели “борта” JA8119? Следователи прибыли на место падения лайнера практически одновременно со спасателями. Перед специально созданной комиссией по расследованию обстоятельств гибели самолета встала задача разобраться во множестве версий.
13 августа эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения погибшего лайнера. Оказалось, что в полете машина практически полностью лишилась киля и рулей высоты. Просто удивительно, каким образом летчикам удалось продержать неуправляемый самолет в воздухе еще полчаса.
16 августа министерство транспорта Японии сообщило, что, по мнению экспертов, причиной катастрофы явилось разрушение хвостового оперения. Поисковые отряды обнаружили в море по курсу полета самолета крупные части киля и рулей высоты хвостового оперения самолета.
Следователям помогли отрывочные наблюдения одного из четырех оставшихся в живых пассажиров “Боинга” – 12-летней Кэйко Каваками, подтвержденные затем стюардессой Юми Отиаи. После резкого хлопка, раздавшегося в 18.25, девочка, сидевшая, как и вся “счастливая четверка”, в хвостовом отсеке, вдруг увидела, как над головой открылась обшивка и в образовавшемся “окне” показались звезды. Версия с разгерметизацией салона из-за повреждения двери багажного отсека, таким образом, не подтвердилась. Если учесть, что с самого начала очевидна непричастность к судьбе авиалайнера внешних сил (столкновение с другим летающим объектом и т.д.), у следователей не оставалось другого выхода, как тщательно просеять грунт на месте падения “Боинга” и скрупулезно воссоздать, насколько это окажется возможным, основные узлы “Боинга”. И только в исправности двигателей “Пратт энд Уитни” JT9D-7А никто не сомневался. Главное направление поисков определено: конструктивные неполадки либо технические повреждения корпуса.
Оба “черных ящика” практически не пострадали, и их доставили в Токио для расшифровки. Кроме бортовых самописцев пристальное внимание экспертов привлек задний герметичный шпангоут (гермошпангоут): он представляет собой куполообразную конструкцию из алюминиевого листа и устанавливается в хвостовой части самолета для герметичности салона при полетах на большой высоте. Поскольку он должен выдерживать колоссальное давление наддува, к прочности гермошпангоута предъявляются особые требования. Но деталь, найденная в обломках японского “Боинга”, оказалась нестандартной: во-первых, не цельной, а склепанной из двух половинок, а во-вторых, вокруг отверстия под заклепки обнаружены микротрещины усталостного происхождения.
Чтобы ускорить расследование, японская сторона обратилась за помощью к фирме “Боинг” и получила поддержку, что позволило в конечном итоге установить причину гибели лайнера.
Самолет успел налетать более 25 тысяч часов и совершить 18830 посадок. При изучении сервисных формуляров “борта” JA8119 выяснилось, что в июле 1978 года из-за ошибки пилота самолет совершил опасную посадку в аэропорту города Осака: хвост машины ударился о бетонку, и в результате возникших деформаций задний гермошпангоут треснул пополам. Под руководством приглашенных из США инженеров “Боинга” неисправность устранили, и самолет вновь вышел на линии.
Однако во время ремонта механики, вместо того чтобы соединить половинки гермошпангоута двумя рядами заклепок и усиливающей накладкой, решили обойтись всего одним рядом. Под воздействием переменных нагрузок во время цикла “взлет – посадка” металл толщиной 0, 9 см в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдержал. Перед последним рейсом самолет прошел профилактический осмотр, но никаких неполадок не обнаружили.
12 августа 1985 года на высоте 24000 футов (7200 м) задний гермошпангоут “Боинга-747″ разрушился. Под большим давлением воздух из пассажирского салона со скоростью звука устремился в полости киля и руля высоты, естественно, не рассчитанные на подобные нагрузки. Спустя 15 минут после взлета над заливом Сагами лайнер лишился по меньшей мере двух третей хвостового оперения. Гидросистема полностью вышла из строя, и за 30 секунд огромный, современный, комфортабельный самолет превратился в неуправляемую 300-тонную машину. Версия об ошибке пилотов даже не возникала. Невероятное мастерство экипажа авиакомпании “Джал” заслуживает только восхищения, но “Боинг” оказался обреченным.
Гибель “борта” JA8119 нанесла репутации авиакомпании “Джал” страшный удар. Чтобы избежать повторения трагедии рейса 123, новый президент компании приказал провести проверку всех “Боингов-747SR”, принадлежавших “Джал”, на предмет усталости металла в наиболее напряженных элементах конструкции. Практически у всех машин этого типа были обнаружены трещины в силовом наборе носовой части фюзеляжа. Федеральное управление авиацией США выпустило директиву, предписывающую провести аналогичную проверку всех 610 “Боингов-747″, эксплуатировавшихся 69 авиакомпаниями.
Комментариев нет:
Отправить комментарий