Летом 2012 года два молодых амбициозных киевских бизнесмена нашли такого же амбициозного консультанта с опытом работы в авиационом консалтинге и рассказали, что хотят запустить новую авиакомпанию в Украине. Проведя исследования рынка и опыта бизнеса заказчиков была предложена схема запуска чартерной авиакопании с привязкой под конкретного заказчика—туроператора. В проект привлекли молодого, но опытного и что самое важное имеющего отличные связи топменеджера—Авиатора.
Заказчики получив разработанный бизнес-план, пошли встречаться с потенциальным партнерами—туроператорами. Самые большие надежды ребята возлагали на Pegasus Touristik. Он был их давним надежным клиентом по смежному бизнесу. Они были лично знакомы с руководством украинского представительства. Их действительно внимательно выслушали, бизнес план и потенциальные цены на полеты понравились. Дальше взяли перерыв на совещание с турецкими акционерами. Затем третий партнер, который Авиатор сходил в Башню и показал бизнес-план Самому—тому, что самый главный по отрасли. Сам посмотрел, спросил кто партнер—услыхал Pegasus Touristik, в целом одобрил идею и пообещал в случае запуска выдать Сертификат эксплуатанта. А за одно напомнил, что надо учитывать государственный интерес и направления на Израиль не просить. Что собственно никто и не собирался делать. Напомню все это происходило предвыборной осенью 2012 года.
Пришла зима, и внезапно Сам вызвал нашего Авиатора и рассказал, что к нему приходили руководители упомянутого туроператора и спрашивали могут ли они зарегистрировать авиакомпанию в Украине. Так как Сам уже был ответил им, через Авиатора, что это возможно, он подтвердил им это и в личной беседе, но конкретно указал, что по украинскому законадательству регистрацию надо делать через украинского резидента и желательно с местным партнерам. Турки покивали и ушли, но к нашим героям уже не вернулись. Тем временем в начале 2013 года со скандалом стал Аэросвит. Общество в целом оказалось весьма разгневано на его акционеров, которые по слухам стали акционерами МАУ. Сильно в народе было и недовольство нерадивыми авиационными властями не сумевшими предотвратить его остановки. Так же зимой в стране активно шел передел собствености, многие крупные бизнесмены жаловались на наезды младорегионалов—по рынку ползли слухи, что Александра Януковича заинтересовала МАУ. Обстановка на рынке была явно не здоровой.
И в этой обстановке «олигарх» Александр Ярославский объявил, что для выполнения региональных полетов из принадлежащего ему аэропорта Харьков возраждает давно вставшую авиакомпанию «Харьковские авиалинии». На самом деле Ярославский продал нечего не представляющую из себя компанию структурам подконтрольным туроператору Pegasus Touristik. Эта компания имеет очень богатый опыт работы в чартерной авиации. В частности ей приписывают владение российскими авиакомпаниями „Nord wind“ и „Ikar“, кроме того она очень долгое время сотрудничала с аэрофлотовской Orenair, фактически оперируя в собсвенных интересах большей частью её флота. Про то что турки создают авиакомпанию в Украине, в российской авиационой тусовке заговорили уже в феврале 2013 года. В то же время в Украине про проект Харьковских авиалиний и журналисты и самое главное специалисты говорили, как про некую дорогую игрушку регионального барона. Сам старт ап был окутан тайной. Даже на каком типе будут выполнятся полеты, говорили разное, в том числе на Ан-140 и 148, что только вселяло скептицизм и роднила его с авиакомпаниями других региональных олигархов—«Мотор сич авиа» и «Ильич Авиа». Лидеры рынка не восприняли нового перевозчика, как конкурента. Все на столько были заняты своими проблемами, что просто не удосужились «пробить» через открытую базу акционеров подающейся на сертификацию авиакомпании. Журналисты упорно продолжали говорить про Ярославского, хотя его там давно уже не было. Возможно были какие то обязательства перед турками в плане прикрыть и помощи в получении сертификата, но не более. А тем временем набирался персонал, техники, пилоты, в том числе для святая святых—дальнемагистральных Боинг 767. Думаю никто не будет спорить, если бы до конкурентов дошло кто и для чего создает авиакомпанию, у них нашлись бы аргументы для чиновников в Башне и прочих структурах, чтобы она никогда не полетела. Тем более если вспомнить кто якобы хотел тогда купить МАУ и кому Ярославский продал футбольный клуб Металист. То есть лоббиские возможность и тогда у новой компании были намного слабей.
Но конкуренты смотрели в другую сторону, да и рынок рос и явно был долек от заполнения. Единственное место где возникла заминка была Башня—руководство сначало даже как то растерялись он наглости и напора, но быстро сообразили, что тут решили подвинуть не только авторов идеи с Авиатором. А такие приколы не проходят. Но видать и просители быстро сориентировались, и в результате наверное никого не обидели, так как все положеные документы получили строго в срок. Как собственно и обещал журналистам Ярославский упорно продолжавший играть роль хозяина. Какой же шок и разочарование ждало руководство конкурентов, когда они увидели в Киевском аэропорту Боинг-737 и что еще хуже 767 в знакомой расветке Pegasus Touristik. Нет этой надписи на бортах не была, и даже цвета были другого оттенка, но одного взгляда было достаточно, чтобы понять, что перед тобой «брат» Nord Wind’a.
Почему же они все таки полетели, а допустим турки не могут полететь более года уже.
· Во первых, тогда была абсолютно другая ситуация на рынке—место было для всех. Рынок рос и был не заполнен, сейчас же он сжимается (в прошлом году на более чем 30%) и прогнозы пессимистические. (Пока по первым 5 месяцам 2015 положение стабилизировалось)
· Во вторых, руководство авиационых властей, в то время, проводило в целом либеральную политику. При Анатолии Колеснике кроме Харьковских авиалиний полеты начали еще Air Onix, Авиатранс К, Yanair, сильно развились Wizzair и UTair. При этом сам руководитель был абсолютно не публичный человек—не помню не одного его интервью.
· В третих на рынке сложился запрос на полеты из провинции и между региональными центрами, на которые якобы и была нацелена новая авиакомпания. Во всяком случае миф об этом помог создать собственик Харьковского аэропорта—Ярославский, а журналисты разнесли в массы.
· В четвертых создающуюся авиакомпанию своим именем прикрыл хоть и «подбитый олигарх», но все же уважаемый бизнесмен—Александр Ярославский—миф о том, что якобы он является собственником перевозчика до сих пор гуляет из стати в статью.
· В пятых Pegasus Touristik выбрал самую правельную стратегию тихого захода на рынок—все возникавшие вопросы и проблемы решались без огласки, кулуарно, но очень эфиктивно.
· И в шестых, в стране оказалось столько недовольных акционерами национального перевозчика, что новый старт ап был встречен, как реальная его альтернатива. Во всяком случае никто доложил куда надо и не открыл кому надо глаза на то что происходит. Хотя возможно и доложили, просто во время не сообразили и не среагировали.
Единственные с кем турки действительно никрасиво поступили это были герои начала нашего повествования—бизнес-идею то ведь просто украли. Хотя её никто не патентировал. Такова жизнь. Что ж наши молодые бизнесмены охладили к авиации, Авиатор нашел новых инвесторов, Сам благославил, консультант сделал новый бизнес план—но все это уже другая история. А турок в результате настигла видать кара Всевышнего—подкосил кризис—все же тур поток очень упал и «Харьковские авиалинии» встали.
А национальный перевозчик сделал выводы и больше таких проколов не допускать. И другим турецким инвесторам мимо него так легко проскочить не удалось, ибо сделали они по сравнению с «Харьковскими авиалиниями» все наоборот. И по иронии судьбы единственной независимой авиакомпанией в этом противостоянии, которая поддыгрывала национальному перевозчику были «Харьковские авиалинии».
Все имена героев строго засекречены автором из природной скромности и невозможности спросить их согласия на раскрытие данных.
Комментариев нет:
Отправить комментарий